自8月31日韓進(jìn)海運(yùn)在韓國(guó)首爾中央地方法院申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)以來(lái)，這家船隊(duì)規(guī)模排名全球第7位的班輪公司短時(shí)間內(nèi)在航運(yùn)界引發(fā)巨大反響和連鎖反應(yīng)。如今，一個(gè)多月過(guò)去，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件仍在發(fā)酵，各方依然在博弈。
一家規(guī)模頗大、牽涉上下游諸多產(chǎn)業(yè)的班輪公司的破產(chǎn)處理過(guò)程勢(shì)必需要綜合權(quán)衡、爭(zhēng)論博弈，對(duì)市場(chǎng)的影響一時(shí)間難以消弭。這家韓國(guó)最大的班輪公司究竟是如何走上破產(chǎn)保護(hù)這條路的？圍繞這個(gè)問(wèn)題，各方觀點(diǎn)迥異。讓我們回到韓進(jìn)海運(yùn)企業(yè)本身，用數(shù)據(jù)進(jìn)行甄別，某種程度上，這是最真實(shí)的現(xiàn)狀，也是最殘酷的答案。

企業(yè)的反思：申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，韓進(jìn)海運(yùn)自有其理由。然而對(duì)于一家班輪公司而言，這種決定無(wú)疑是致命的。韓進(jìn)海運(yùn)的問(wèn)題并非一日形成的，是由量變到質(zhì)變，日積月累后迎來(lái)壓垮駱駝的最后一根稻草的。韓進(jìn)海運(yùn)需要停下腳步，而其他班輪公司則需要從韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件中去發(fā)現(xiàn)、反思、借鑒和妥善處置。

反思：大而不善也將面臨破產(chǎn)

根據(jù)韓進(jìn)海運(yùn)網(wǎng)站公布的截至去年年底的運(yùn)力數(shù)據(jù)(見(jiàn)表1)，韓進(jìn)海運(yùn)的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模接近62萬(wàn)TEU、近100艘船舶。從8月29日的Alphaliner統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出(見(jiàn)表2)，9個(gè)月以來(lái)其運(yùn)力規(guī)模變化不大。

從表2可以看出，截至8月20日，韓進(jìn)海運(yùn)的運(yùn)力排名為全球第7位，可以說(shuō)除了前6大班輪公司，韓進(jìn)海運(yùn)及排名其后的班輪公司運(yùn)力規(guī)模相當(dāng)接近，而韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)保護(hù)為大型班輪公司敲響了警鐘：大型班輪公司并不一定可以長(zhǎng)期消化低靡的運(yùn)價(jià)和虧損，并與破產(chǎn)相隔絕。

反思：負(fù)債率過(guò)高將處于危險(xiǎn)境地
韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)保護(hù)，起因是由韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)牽頭的債權(quán)人集團(tuán)不再同意為其提供更多支持，現(xiàn)金流無(wú)法繼續(xù)而不得不做出的選擇。盡管KDB曾經(jīng)與租船予韓進(jìn)海運(yùn)的非經(jīng)營(yíng)性船東，如Danaos、塞斯潘等作出共同支持韓進(jìn)海運(yùn)、進(jìn)行債務(wù)延期和重組的承諾。但無(wú)奈的是，作為政策性銀行的KDB還必須面對(duì)諸如大宇造船的財(cái)務(wù)欺詐，及其他需要資助的同樣面臨財(cái)務(wù)困難的韓國(guó)企業(yè)。

所以，負(fù)債率過(guò)高的班輪公司要采取切實(shí)行動(dòng)，降低負(fù)債率。全球銀行，尤其是原來(lái)有大量航運(yùn)資產(chǎn)的歐美銀行都在想方設(shè)法調(diào)低這一部分的比例。一旦這些銀行決定抽貸，像韓進(jìn)海運(yùn)這類依靠銀行資助的典型“僵尸企業(yè)”就不可避免地走向破產(chǎn)。根據(jù)Alphaliner截至去年年底的數(shù)據(jù)(見(jiàn)圖1)，就主要的班輪公司而言，狀況最好的是馬士基航運(yùn)，其負(fù)債率最低，為24%；負(fù)債率超過(guò)100%的班輪公司有東方海皇、中遠(yuǎn)集運(yùn)、商船三井、陽(yáng)明海運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、現(xiàn)代商船及以星航運(yùn)。其中，此次宣布破產(chǎn)保護(hù)的韓進(jìn)海運(yùn)負(fù)債率為687%；現(xiàn)代商船及以星航運(yùn)負(fù)債率更是分別高達(dá)1442%和1470%，都處于非常危險(xiǎn)的狀態(tài)。

反思：班輪公司需均衡布局全球網(wǎng)絡(luò)

觀察韓進(jìn)海運(yùn)的業(yè)務(wù)布局，會(huì)發(fā)現(xiàn)其集裝箱業(yè)務(wù)主要聚焦在東西航線上的跨太平洋航線和亞歐航線，占比相當(dāng)大。從Alphaliner的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，截至8月底，韓進(jìn)海運(yùn)在遠(yuǎn)東至北美航線、遠(yuǎn)東至歐洲航線、遠(yuǎn)東至地中海航線上的市場(chǎng)占比分別為6.7%、4.9%、4.1%(見(jiàn)圖2)，可謂投入重金；而另一家韓國(guó)班輪公司現(xiàn)代商船在上述三條航線占比分別為3.3%、2.5%、4.4%。

自2008年全球金融危機(jī)后，全球主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易增長(zhǎng)趨緩，班輪行業(yè)整體受到?jīng)_擊，其中受沖擊最大的就有跨太平洋和亞歐兩條航線。所以整體來(lái)看，韓進(jìn)海運(yùn)的集裝箱業(yè)務(wù)受市場(chǎng)低迷影響嚴(yán)重(見(jiàn)表3)，從2013—2015年的3年數(shù)據(jù)來(lái)看，幾乎所有航線收入均連續(xù)下跌，唯一保持平穩(wěn)的航線就是亞洲區(qū)域內(nèi)航線，但這一航線占比有限。

自2010年到今年上半年，韓進(jìn)海運(yùn)運(yùn)營(yíng)虧損近5.8億美元，主要來(lái)自于集裝箱運(yùn)輸板塊(見(jiàn)圖3)。

反思：股東層混亂對(duì)企業(yè)造成致命傷害

自原韓進(jìn)海運(yùn)社長(zhǎng)趙秀鎬2006年去世后，其遺孀崔恩英擔(dān)任韓進(jìn)海運(yùn)社長(zhǎng)，直至2014年。崔恩英因無(wú)力為韓進(jìn)海運(yùn)提供更多的金融支持，將控制權(quán)移交給大韓航空。近幾年，韓進(jìn)海運(yùn)在遭遇全球運(yùn)輸業(yè)低迷后虧損嚴(yán)重、負(fù)債率高企不下(見(jiàn)圖4)，股價(jià)也是一路下跌(見(jiàn)圖5)。

大韓航空在接管財(cái)務(wù)不穩(wěn)定的韓進(jìn)海運(yùn)后，盡管提供金融支持，但情況反而變得更糟。韓國(guó)媒體(包括韓國(guó)金融監(jiān)管機(jī)構(gòu))曾批評(píng)，崔恩英和韓進(jìn)集團(tuán)都沒(méi)有為經(jīng)營(yíng)困難的韓進(jìn)海運(yùn)提供足夠的支持，沒(méi)有盡心盡力，而這也是最后以KDB為代表的債權(quán)人集團(tuán)不愿再為韓進(jìn)海運(yùn)繼續(xù)“輸血”的幕后原因。

而探究韓進(jìn)集團(tuán)對(duì)于韓進(jìn)海運(yùn)的態(tài)度，就不得不提及韓進(jìn)集團(tuán)的家族紛爭(zhēng)。2002年，韓進(jìn)集團(tuán)創(chuàng)始人及元老趙重勛離開(kāi)人世，趙亮鎬作為長(zhǎng)子繼承了旗艦，也是韓進(jìn)集團(tuán)的“明珠”——大韓航空；其二子趙南浩繼承韓進(jìn)重工；三子趙秀鎬接手韓進(jìn)海運(yùn)；四子趙正鎬只能繼承韓進(jìn)集團(tuán)保險(xiǎn)和證券業(yè)務(wù)(現(xiàn)在被稱為梅里茨)。上述分家方案掀起一場(chǎng)法律紛爭(zhēng)，盡管趙重勛已經(jīng)在遺囑中精心分割了一切，但三個(gè)弟弟認(rèn)為長(zhǎng)兄趙亮鎬用詭計(jì)獲得了超額的家產(chǎn)，分割韓進(jìn)集團(tuán)資產(chǎn)的遺囑遭到不公平執(zhí)行。

家庭成員之間的糾紛在2005年達(dá)到高潮，當(dāng)時(shí)二子趙南鎬和四子趙正鎬已脫離韓進(jìn)集團(tuán)，各自另立門(mén)戶，導(dǎo)致韓進(jìn)集團(tuán)在2006年解體。三子趙秀鎬2006年去世后，其遺孀崔恩英成為韓進(jìn)海運(yùn)的社長(zhǎng)，韓進(jìn)海運(yùn)也在2009年從韓進(jìn)集團(tuán)脫離。而韓進(jìn)海運(yùn)的財(cái)政困難也是自2009年開(kāi)始的，崔恩英則被批評(píng)沒(méi)有為韓進(jìn)海運(yùn)做出任何個(gè)人資產(chǎn)的貢獻(xiàn)。

韓進(jìn)海運(yùn)在遭遇全球運(yùn)輸業(yè)低迷后虧損嚴(yán)重，崔恩英最終決定把韓進(jìn)海運(yùn)控制權(quán)移交給大韓航空以得到資金支持。2014年，韓進(jìn)集團(tuán)恢復(fù)對(duì)韓進(jìn)海運(yùn)的控制權(quán)。目前，大韓航空擁有韓進(jìn)海運(yùn)股份的33.2%。根據(jù)韓進(jìn)集團(tuán)的描述，自從接管韓進(jìn)海運(yùn)，已經(jīng)為這家企業(yè)籌集了總計(jì)1.7萬(wàn)億韓元的流動(dòng)性。而崔恩英也正面臨內(nèi)部交易調(diào)查，因?yàn)榫驮陧n進(jìn)海運(yùn)尋求與債權(quán)銀行作自愿?jìng)鶆?wù)重組安排前，她在今年4月出售其所持有的韓進(jìn)海運(yùn)股份。

韓進(jìn)海運(yùn)在過(guò)去數(shù)年始終努力掙扎，但經(jīng)營(yíng)沒(méi)有太大起色，服務(wù)覆蓋面和各種必需的船舶更新都沒(méi)有跟上行業(yè)發(fā)展的步伐，這都與其股東層面的混亂與不作為有關(guān)。而作為相對(duì)重資產(chǎn)的班輪公司，僅僅依靠債權(quán)人或銀行提供的流動(dòng)性來(lái)維持經(jīng)營(yíng)，顯然在近幾年極為困難的航運(yùn)市場(chǎng)中是不太可能有良好發(fā)展的。

行業(yè)的反思： 韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)保護(hù)，其影響程度遠(yuǎn)超自身，對(duì)整條物流產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)巨大的沖擊波。對(duì)于其涉及到的來(lái)自產(chǎn)業(yè)鏈上的各方合作伙伴而言，反思自然必不可少。而對(duì)于身處這個(gè)行業(yè)的每家企業(yè)而言，在保護(hù)和強(qiáng)大自身的同時(shí)，還應(yīng)從行業(yè)健康發(fā)展的角度出發(fā)，需要更多自律，創(chuàng)造更健康更穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境。

反思：托運(yùn)人需謹(jǐn)慎選擇承運(yùn)人

目前，韓進(jìn)海運(yùn)的貨主已經(jīng)在千方百計(jì)尋找新的班輪服務(wù)供應(yīng)商來(lái)替代韓進(jìn)海運(yùn)，他們已經(jīng)不會(huì)再信任韓進(jìn)海運(yùn)并將自己的集裝箱交由韓進(jìn)海運(yùn)來(lái)承運(yùn)。所以，即使在技術(shù)上仍然還沒(méi)有破產(chǎn)，韓進(jìn)海運(yùn)想繼續(xù)開(kāi)展業(yè)務(wù)已經(jīng)顯得不太可能。

在韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)事件帶來(lái)的混亂中，韓進(jìn)海運(yùn)運(yùn)營(yíng)的97艘船舶狀態(tài)各異。9月12日，韓進(jìn)海運(yùn)公布97艘船舶的動(dòng)態(tài)，其中僅有1艘船舶在碼頭卸貨。其余的船舶，58艘在公海等待；19艘減速駛往目的地；11艘被限制移動(dòng)；5艘被扣押；2艘被船東撤回；1艘已經(jīng)還船。而韓進(jìn)海運(yùn)船舶上的滯留貨物價(jià)值預(yù)計(jì)超過(guò)140億美元，對(duì)托運(yùn)人整個(gè)物流鏈的穩(wěn)定造成巨大沖擊，并可能產(chǎn)生托運(yùn)貨物的全損，如交付時(shí)限錯(cuò)過(guò)市場(chǎng)、貨損可能狀態(tài)、額外產(chǎn)生的大量物流費(fèi)用等。

由于擔(dān)心韓進(jìn)海運(yùn)無(wú)法支付其拖欠的各種費(fèi)用，一些港口要求貨主繳納押金才能提箱。這種臨時(shí)舉措顯然增加了貨主的負(fù)擔(dān)，引起貨主的強(qiáng)烈反對(duì)。隨著歐美國(guó)家最大購(gòu)物季感恩節(jié)和圣誕節(jié)的臨近，電視、汽車(chē)、玩具和服裝鞋帽等需要提前運(yùn)抵消費(fèi)地的商品可能受到影響。對(duì)于選擇韓進(jìn)海運(yùn)作為承運(yùn)人的零售商而言，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)將可能導(dǎo)致：一方面成本大量增加，一方面也需要應(yīng)對(duì)貨物短缺危機(jī)。

據(jù)彭博社報(bào)道，全球第二大電視生產(chǎn)商LG正為韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)而被滯留的貨物尋找新的承運(yùn)人。韓進(jìn)海運(yùn)承運(yùn)了LG出口美國(guó)15%~20%的貨運(yùn)量。三星則表示，將考慮包租16架貨機(jī)以履行出貨合同(這些貨物主要運(yùn)往美國(guó))。正如美國(guó)服裝鞋類協(xié)會(huì)高級(jí)副總裁Nate Herman所說(shuō)，韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)“現(xiàn)在暫時(shí)還沒(méi)有影響到我們的貨架”，但是，“如果情況未能得到解決，那么很快我們的商場(chǎng)就會(huì)斷貨。我們依然在設(shè)法弄清楚如何把貨物從船上卸下來(lái)并運(yùn)走。”

所以，托運(yùn)人在選擇合作承運(yùn)人時(shí)，盡管成本低廉也是現(xiàn)實(shí)考量因素，但確實(shí)需要對(duì)承運(yùn)人的財(cái)務(wù)和經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行甄別。僅僅因?yàn)樾〔糠值倪\(yùn)費(fèi)差價(jià)，而可能造成的巨大貨物損失，甚至可能的違約風(fēng)險(xiǎn)都是托運(yùn)人需要考慮的問(wèn)題。而即使沒(méi)有委托韓進(jìn)海運(yùn)承運(yùn)貨物的托運(yùn)人，短期內(nèi)也會(huì)因?yàn)槭袌?chǎng)運(yùn)力減少所引起的運(yùn)費(fèi)上漲而受到?jīng)_擊。如自9月1日起，從上海至洛杉磯和鹿特丹的運(yùn)價(jià)分別上漲42%和39%(見(jiàn)圖6)。

反思：供應(yīng)商需謹(jǐn)慎選擇合作方

韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)帶來(lái)的損失也在包括碼頭、集裝箱租賃企業(yè)和非經(jīng)營(yíng)性船東這些上游行業(yè)迅速蔓延。它們除了失去一家客戶，也很有可能無(wú)法收回其應(yīng)得的收入。非經(jīng)營(yíng)性船東中，損失較嚴(yán)重的包括塞斯潘和Danaos，韓進(jìn)海運(yùn)拖欠兩家船東的未付租金預(yù)計(jì)達(dá)5300萬(wàn)美元。而自5月以來(lái)，韓進(jìn)海運(yùn)拖欠各家非經(jīng)營(yíng)性船東未付租金總計(jì)達(dá)2億美元(見(jiàn)表4)。除了船舶，韓進(jìn)海運(yùn)也從各家租箱企業(yè)處租進(jìn)大量集裝箱，甚至在過(guò)去兩年通過(guò)售后回租集裝箱來(lái)增強(qiáng)自身流動(dòng)性。其他受到影響的供應(yīng)商包括供油商及碼頭等，但這部分總的損失相對(duì)較小。因此，面對(duì)這么大的損失和業(yè)務(wù)震動(dòng)，上游的供應(yīng)商應(yīng)該仔細(xì)考慮，需要將長(zhǎng)期合作伙伴的財(cái)務(wù)穩(wěn)健性放在相當(dāng)重要的維度上來(lái)衡量。

反思：聯(lián)盟需謹(jǐn)慎選擇合作伙伴

為應(yīng)對(duì)超大型集裝箱船的發(fā)展和低迷的市場(chǎng)，班輪運(yùn)輸業(yè)越來(lái)越朝著聯(lián)盟合作方向發(fā)展。截至9月1日，韓進(jìn)海運(yùn)所屬CKYHE在亞歐航線上所占市場(chǎng)份額為26%，其中韓進(jìn)海運(yùn)所占市場(chǎng)份額為5.67%；在北美航線所占市場(chǎng)份額為37%，其中韓進(jìn)海運(yùn)所占市場(chǎng)份額為7.37%(見(jiàn)圖7)?？梢钥闯觯@兩條主干航線也是韓進(jìn)海運(yùn)的主要航線。目前，隨著韓進(jìn)海運(yùn)進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，CKYHE其余各方均發(fā)布相關(guān)應(yīng)對(duì)方案。在合作航線方面，各方均宣布即時(shí)終止與韓進(jìn)海運(yùn)的換艙合作，并已發(fā)布替代服務(wù)，然而初始時(shí)期的混亂一定存在，對(duì)于客戶而言必然意味著極大的不方便。對(duì)于已經(jīng)裝在韓進(jìn)海運(yùn)經(jīng)營(yíng)船舶的在途貨物，聯(lián)盟各方也出臺(tái)相關(guān)措施，表示將密切跟蹤貨物動(dòng)態(tài)，與韓進(jìn)海運(yùn)、當(dāng)?shù)卮a頭等保持密切的溝通，想方設(shè)法安排貨物安全、盡早抵達(dá)目的地，竭盡全力將可能造成的運(yùn)輸阻滯降到最低。顯然，對(duì)于CKYHE而言，韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)對(duì)于聯(lián)盟的品牌、聲譽(yù)將造成影響和傷害，蒙受巨大的經(jīng)濟(jì)損失，及面臨未來(lái)尚不可知的法律風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)際上，除了聯(lián)盟方的合作之外，現(xiàn)今的大型班輪公司已經(jīng)在各方航線上與其他班輪公司形成錯(cuò)綜復(fù)雜的合作關(guān)系，韓進(jìn)海運(yùn)同樣如此。根據(jù)德魯里海事研究數(shù)據(jù)(見(jiàn)表5)，韓進(jìn)海運(yùn)在申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)之前，在各條航線上的合作伙伴多達(dá)13家，主要涉及CKYHE、O3及G6三大聯(lián)盟成員?？梢韵胂?，韓進(jìn)海運(yùn)申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，對(duì)合作方都將產(chǎn)生連鎖反應(yīng)和各種風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于原定將于明年二季度運(yùn)營(yíng)的THE Alliance (由赫伯羅特、韓進(jìn)海運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)、商船三井、日本郵船和川崎汽船組建而成)而言，同樣是一大打擊。作為T(mén)HE Alliance內(nèi)運(yùn)力第二大成員公司，韓進(jìn)海運(yùn)在東西航線部署的總運(yùn)力超過(guò)40萬(wàn)TEU，這都隨著其宣告破產(chǎn)而退出班輪市場(chǎng)。隨著韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)，其所在的THE Alliance成員協(xié)議及有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)等都將存在不確定性。德魯里認(rèn)為，由于現(xiàn)代商船與2M之間的談判尚未結(jié)束，而韓進(jìn)海運(yùn)的自有運(yùn)力和租賃運(yùn)力將獲得哪些企業(yè)接管也不得而知，這將使三大聯(lián)盟(2M、OCEAN Alliance、THE Alliance)在市場(chǎng)上占據(jù)的潛在份額變得難以計(jì)算。盡管現(xiàn)階段無(wú)法準(zhǔn)確計(jì)算各家聯(lián)盟在各條航線投入的運(yùn)力規(guī)模，但可以肯定的是，未來(lái)THE Alliance的運(yùn)力規(guī)模將明顯小于另外兩家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

反思：班輪業(yè)需自律共同維護(hù)市場(chǎng)

近幾年班輪市場(chǎng)一直處于惡性循環(huán)：運(yùn)力供過(guò)于求→市場(chǎng)參與者低價(jià)搶貨→尋求擴(kuò)大規(guī)模壓低成本再競(jìng)爭(zhēng)→供需失衡更趨嚴(yán)重，導(dǎo)致所有承運(yùn)人都面臨嚴(yán)峻的生存壓力，而今年年初的亞歐航線西行運(yùn)價(jià)甚至出現(xiàn)50美元/TEU的極端低價(jià)。

可以說(shuō)，整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)在2008年全球金融危機(jī)時(shí)出現(xiàn)近200億美元的行業(yè)虧損后，一直都沒(méi)有真正恢復(fù)。許多班輪公司都存在類似韓進(jìn)海運(yùn)的狀態(tài)，即主要依靠銀行貸款來(lái)“輸血”。

今年以來(lái)，包括行業(yè)領(lǐng)頭羊馬士基航運(yùn)也再次出現(xiàn)季度虧損等，這清楚地向行業(yè)顯示，依靠不斷建造大船所帶來(lái)的短期成本優(yōu)勢(shì)只是暫時(shí)的，在其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也參與大船訂造后，短暫的成本領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)立刻被抹平。整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展不可能建立在長(zhǎng)期低價(jià)的環(huán)境中，班輪公司要對(duì)以往通過(guò)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、單純追求滿艙滿載的行為進(jìn)行反省，從而共同維護(hù)市場(chǎng)的健康和穩(wěn)定發(fā)展。

韓進(jìn)海運(yùn)發(fā)展歷史

1977.05 趙重勛成立韓進(jìn)集裝箱班輪運(yùn)輸公司(HJCL)
1978.10 開(kāi)設(shè)中東航路集裝箱班輪運(yùn)輸服務(wù)
1979.03 開(kāi)設(shè)北美西岸集裝箱運(yùn)輸航路
1983.09 推出北美太平洋西岸航路每周定期航線服務(wù)
1986.01 開(kāi)設(shè)北美東岸全水航路
1986.07 推出冷凍集裝箱服務(wù)
1986.11 運(yùn)營(yíng)西雅圖港專用碼頭
1987.06 成為韓國(guó)首家推出北美大陸2車(chē)廂裝運(yùn)列車(chē)(DST)服務(wù)
1988.12 HJCL與KSC合并并更名為韓進(jìn)海運(yùn)(HJS)
1990.11 歐洲地區(qū)總部從倫敦遷至漢堡
1991.01 推出“歐洲航線+北美南西岸航線”鐘擺式服務(wù)模式
1991.03 長(zhǎng)灘專用碼頭開(kāi)放
1992.05 韓國(guó)首艘4000TEU型船命名為“韓進(jìn)大阪”號(hào)
1992.12 成為韓國(guó)首家總銷(xiāo)售額超過(guò)1萬(wàn)億韓元的航運(yùn)企業(yè)
1995.01 大西洋航路開(kāi)航，全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建立
1995.02 韓進(jìn)集團(tuán)收購(gòu)Keoyang航運(yùn)
1995.04 開(kāi)設(shè)中國(guó)至歐洲直航航線
1995.09 購(gòu)買(mǎi)韓國(guó)首艘膜結(jié)構(gòu)LNG船“韓進(jìn)平澤”號(hào)
1996.03 雇傭韓國(guó)首位女性船員
1996.06 韓國(guó)首艘5000TEU型船“韓進(jìn)倫敦”號(hào)投入運(yùn)營(yíng)
1997.02 與DSR-Senator公司簽訂收購(gòu)合同
1998.03 與DSR-Senator、朝陽(yáng)商船、UASC締結(jié)聯(lián)盟關(guān)系
1998.07 應(yīng)用全球IT系統(tǒng)(NIS)
2000.03 建立IT子公司——CyberLogitec Co.,Ltd
2001.04 成立碼頭運(yùn)營(yíng)合作(TTI)
2001.06 成立韓進(jìn)物流(HJL)
2002.09 長(zhǎng)灘碼頭(Pier-T)一期投入運(yùn)營(yíng)
2003.01 加入CKYH
2003.03 與韓進(jìn)物流合作開(kāi)展第三方物流服務(wù)
2006.09 成立船舶管理專業(yè)公司(HSM)
2007.05 在中國(guó)衢山島建立世界上最大船舶修理廠
2008.07 與Keoyang航運(yùn)合并，成立以運(yùn)輸散貨為中心的船舶子公司
2009.05 韓進(jìn)海運(yùn)新港碼頭(釜山港新港2-1期)開(kāi)放
2009.12 成立韓進(jìn)海運(yùn)控股公司
2010.04 開(kāi)放新一代海運(yùn)物流IT系統(tǒng)(ALPS)
2010.06 首次引進(jìn)10000 TEU型船“韓進(jìn)韓國(guó)”號(hào)
2010.07 西班牙阿爾赫西拉斯集裝箱專用碼頭投入運(yùn)營(yíng)
2011.03 越南新港蓋梅國(guó)際深水港集裝箱專用碼頭投入運(yùn)營(yíng)
2012.03 驗(yàn)收13100TEU型船“Hanjin Sooho”號(hào)
2012.04 CKYH與長(zhǎng)榮海運(yùn)就亞歐/地中海航線形成聯(lián)合經(jīng)營(yíng)
2012.12 實(shí)現(xiàn)歷史上首次年銷(xiāo)售額達(dá)到10萬(wàn)億韓元
2014.03 長(zhǎng)榮海運(yùn)加入CKYH組建成CKYHE
2014.04 趙亮鎬當(dāng)選為董事長(zhǎng)和首席執(zhí)行官
2015.03 聯(lián)手現(xiàn)代商船和陽(yáng)明海運(yùn)推出新的遠(yuǎn)東至南美洲服務(wù)航線
2016.05 與赫伯羅特、日本郵船、商船三井、川崎汽船、陽(yáng)明海運(yùn)宣布組建新聯(lián)盟“THE ALLIANCE”
2016.08 申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)

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